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Più del 14 per cento dei camion che circolano in Italia ha superato i 30 anni d’età. Percentuale che sfiora il 30 per cento se a questi veterani si somma la fascia compresa tra 20 e 30 anni dall’immatricolazione; sul lato opposto della graduatoria, il parco mezzi con meno di 10 anni è pari giusto a un terzo del totale.
Non c’è perciò da stupirsi se quella stessa percentuale di un terzo del parco mezzi pesanti risulti “inquadrata” nelle categorie di emissioni più inquinanti, quelle comprese tra i cosiddetti Euro 0 ed Euro 2.
È una vera e propria spada di Damocle che minaccia di mandare fuori strada non solo la transizione green del sistema Italia, ma pure i conti degli operatori. Prima di tutto perché gli incentivi pubblici al rinnovo del parco stentano a contrastare la situazione. Detto che in Italia sono immatricolati almeno 190mila trattori pesanti, il recente bando del Ministero delle infrastrutture e della mobilità sostenibili – che prevede 20 mila euro di contributo per un camion sopra le 16 tonnellate con motore ibrido o alimentato a metano, 15 mila euro per la rottamazione – è condizionato dall’ammontare totale del fondo di dotazione.
Il fondo di 61 milioni (scaduto il 30 giugno 2021) si è esaurito in un soffio; basta fare due conti: a fronte di una stima di 60mila mezzi ultra inquinanti, dedicando l’intero ammontare al contributo più corposo si potrebbe incentivare la sostituzione di poco più di tremila camion.
Una notizia poco positiva per l’ambiente e i programmi di riduzione delle emissioni di CO2 annunciati dal Governo, in sintonia con il Green Deal annunciato da Bruxelles. Ma per gli autotrasportatori si profila un’ulteriore complicazione, finora sottovalutata. Si stanno concludendo i passaggi istituzionali per dare vita, sempre con l’obiettivo di ridurre l’impatto ambientale del trasporto su strada, a una nuova direttiva europea che impone agli stati membri di rimodulare i pedaggi autostradali in base alle classi di emissioni dei mezzi circolanti. Stabilito un tetto minimo e uno massimo, infatti, i pedaggi andranno a crescere a seconda degli standard di omologazione dei camion; inoltre per incentivare l’uso di mezzi con motori meno inquinanti, è previsto uno sconto sul pedaggio – ancora da definire ma che potrà arrivare fino al 75 per cento – per i camion con motori a LNG, sconto che potrà raggiungere il 100 per cento per i veicoli industriali “full electric”. Inutile dire, dati di obsolescenza del parco circolante alla mano, quanto pochi sono gli operatori che potranno avvantaggiarsi delle nuove norme.
Una goccia di balsamo arriva però da un recente studio commissionato all’università Ca’Foscari di Venezia da Telepass in merito alle concessionarie autostradali A4 da Brescia a Padova e A31 Valdastico. Grazie a un modello matematico sviluppato dal team di Management guidato da Giovanni Vaia e Raffaele Pesenti a applicato al tratto Brescia-Padova, si è potuto accertare che nel 2019, in condizioni di traffico pre Covid, l’utilizzo del Telepass ha tagliato di oltre 3.300 tonnellate le emissioni di CO2 dei veicoli in transito. E proprio i mezzi pesanti da più di 32 tonnellate sono quelli ad ottenere il miglior risultato con un risparmio pari a 1.500 tonnellate di gas serra, grazie al transito dalla barriera a velocità costante, evitando lo stop and go caratteristico degli accodamenti per il pagamento del pedaggio.